Halooo pemirsa, selamat berjumpa lagi dengan saya disini..di beranda blog sederhana tapi selalu dicinta,…hehehe (gimana..udah mirip penyiar radio belum gaya saya? ^_^)
Bagi pemirsa yang cukup setia mengikuti setiap artikel di blog ini, mungkin masih ingat postingan saya beberapa bulan lalu yang berjudul Review 3 Doping Satria FU| Norival, Lupromax, Knalpot Lone Rider. Dalam artikel itu saya berjanji akan memberikan review tentang tiga produk yang saya pakai tersebut. Apa daya, dua bulan sudah berlalu namun saya belum juga kesampean menghadirkan artikel reviewnya. Keterbatasan waktu yg hanya sanggup menulis seminggu sekali membuat banyak draft artikel saya berserakan tak terselesaikan. Termasuk artikel review itu.
Hingga akhirnya minggu lalu sebuah artikel tamu dari bro Chandra muncul membahas tentang cara menghitung rasio kompresi dan menyebutkan soal oktan bbm. Kebetulan, salah satu produk diatas berkaitan dengan perkara oktan bbm dan kompresi. Sayapun teringatkan kembali untuk menyelesaikan artikel review yang belum saya selesaikan. Jadilah hari ini saya putuskan untuk menulis artikel yang sedang anda baca sekarang ini. Namun sebelum bicara lebih lanjut tentang review produk, saya pikir ada baiknya kalau saya memberikan pengantar terlebih dahulu seputar pengertian kompresi dan oktan bbm, supaya lebih mudah dipahami dan dimengerti. Ok pemirsa? lets get it on….
RASIO KOMPRESI
Bila membaca brosur spesifikasi sepeda motor, pemirsa pasti akan menemukan keterangan tentang angka Rasio Kompresi. Apa sih rasio kompresi itu? Rasio artinya perbandingan, kompresi artinya pemampatan. Rasio kompresi adalah angka perbandingan saat terjadi pemampatan (langkah kompresi) diruang bakar. Misalnya di satria FU ditulis rasio kompresi standarnya adalah 10,2 : 1. Darimana angka 10,2 : 1 ini didapatkan? Angka 10,2 merepresentasikan volume silinder. Angka 1 mewakili volume ruang bakar. Dan jangan salah tafsir, istilah “volume silinder” bukan hanya angka kapasitas mesin (yg biasa kita sebut cc motor), tapi merupakan total volume kapasitas mesin (istilah yg bener sebetulnya stroke volume atau volume langkah) setelah ditambah volume ruang bakar.
Contoh di satria FU.
Kapasitas mesin (volume langkah) = 147,2cc
Volume Ruang Rakar = 16cc (berdasarkan perhitungan di artikel bro chandra kemarin)
Maka Volume silinder adalah 147cc + 16cc = 163,2cc
Jadi perbandingan atau rasio kompresi satria FU standar adalah Volume silinder : Volume Ruang Bakar = 163,2 : 16
Bila disederhanakan (dengan angka pembagi 16) maka Nilai Rasio Kompresinya sama dengan 10,2 : 1. Untuk mempermudah penyebutan, kita biasanya cukup menyebutnya 10,2 saja.
KOMPRESI STATIS
Dalam istilah para mekanik, rasio kompresi 10,2 ini disebut sebagai Rasio kompresi Statis. Statis artinya permanen, tetap, tidak berubah. Rasio Kompresi statis hanya bisa berubah apabila ada perubahan pada volume silinder dan/atau volume ruang bakar. Misalnya volume silinder naik karena bore up atau stroke up, maka rasio kompresi statis pun ikut naik. Volume ruang bakar yang berubah (makin sempit atau makin luas) juga akan merubah rasio kompresi statis. Misalnya karena pemapasan head atau blok, tebal/tipisnya paking head, kedalaman coakan piston, tinggi rendahnya deck clearance (mendemnya piston), bentuk kepala piston (jenong) dsb juga akan mempengaruhi angka kompresi statis.
KOMPRESI DINAMIS
Diluar kompresi statis, dikenal juga istilah kompresi dinamis. Bedanya apa?
Simpelnya begini. Rasio Kompresi statis yang tertulis itu dihitung dengan asumsi ruang bakar tertutup penuh. Sedangkan pada kondisi sesungguhnya; ruang bakar tak selalu tertutup penuh karena ada mekanisme buka tutup klep yang membuat ruang bakar tidak kedap. Dari sinilah muncul istilah kompresi dinamis yang mempertimbangkan posisi Klep IN saat proses pemampatan (langkah kompresi).
Coba bayangkan proses kerja mesin 4tak berikut ini:

1. Saat Langkah Hisap, piston bergerak turun menuju TMB, saat itu Klep IN sudah membuka memberi jalan pengisian campuran bensin udara ke dalam silinder.
2. Saat Langkah Kompresi, ketika piston sudah mencapai TMB dan kembali naik keatas untuk mengkompres/memampatkan campuran bbm, maka pada saat itu Klep IN sebetulnya masih dalam proses menutup (belum tertutup sempurna).

Klep IN yang belum menutup sempurna pada langkah kompresi membuat sebagian tekanan (kompresi) ruang bakar ‘bocor’ melalui port IN. Inilah yang disebut kompresi dinamis. Nilai kompresi dinamis akan dipengaruhi oleh waktu atau timing buka tutup klep yang diatur KEM/Noken as. Semakin awal klep IN menutup, semakin tinggi kompresi dinamisnya. Semakin lambat klep In menutup, semakin rendah pula kompresi dinamisnya. Memang sulit untuk mengetahui berapa sebenarnya angka pasti rasio kompresi dinamis, tapi yang jelas rasio kompresi dinamis pasti selalu lebih rendah dari kompresi statis. Bisa dibilang, rasio kompresi dinamis adalah Nilai Kompresi Real karena berdasarkan kondisi sesungguhnya saat terjadi langkah kompresi diruang bakar.
KOMPRESI TINGGI = MORE POWER?
Suzuki satria FU dirancang oleh para insinyur suzuki dengan rasio kompresi statis 10,2 : 1. Tinggikah angka kompresi ini? Cukup tinggi, kalau dibandingkan bebek-bebek dulu yang biasanya tak lebih dari kisaran angka 9:1. Tapi kalau kita perhatikan lagi, motor-motor 4tak generasi sekarang memang sudah lumrah menganut kompresi tinggi dari brojolnya. Sebut saja misalnya Honda CS One (10,7 : 1) atau Yamaha Jupiter MX (10,9 : 1). Bandingkan juga dengan motor sport 150cc seperti Vixion yang dibekali kompresi 10,4 : 1, bahkan CBR150 lebih tinggi lagi dengan kompresi mencapai 11 : 1.
Kok motor-motor sekarang kompresinya tinggi – tinggi ya?
Bisa jadi, salah satu alasannya adalah karena trend selera konsumen otomotif jaman sekarang yang cenderung mendambakan kendaraan yang ‘high performance’. Lebih bertenaga, kencang, powerful. Dan mesin berkompresi tinggi memang identik dengan mesin yang lebih bertenaga.
Kenapa kompresi tinggi bisa lebih bertenaga?
Karena tenaga motor sesungguhnya bersumber dari Energi Panas (thermal energy) yang dikonversi menjadi gerakan mekanis (energi hasil pembakaran -> mendorong piston naik turun -> memutar kruk as dst sampai ke roda). Dan rasio kompresi memang sangat erat hubungannya dengan panas alias thermal. Mungkin seperti analogi serbuk petasan, semakin padat dipampatkannya,semakin kuat pula daya ledaknya saat disulut. Begitu pula dengan rasio kompresi motor. Rasio Kompresi yang tinggi akan memudahkan tercapainya temperatur pembakaran yang diperlukan mesin, walau dengan bahan bakar yang lebih sedikit. Kompresi tinggi lebih efisien dalam mengail energi kalor, atau istilah teknisnya “thermal efficiency”. Jadi wajar kalo kompresi tinggi menjadi salah satu ciri motor-motor kensang jaman sekarang.
KOMPRESI VS OKTAN BENSIN
Kalau pemirsa menyempatkan membaca buku panduan pengguna Satria FU (owner manual handbook) yang didapatkan di paket pembelian motor, pasti akan menemukan halaman yang isinya merekomendasikan Oktan Bahan bakar untuk Satria FU. Tertulis jelas disitu “Disarankan menggunakan bensin tanpa timbal dengan kadar oktan 91 atau lebih”. Atas dasar apa pabrikan memberikan rekomendasi kadar oktan? Ya berdasarkan rasio kompresinya.

Hmmm….memangnya apa sih hubungannya kompresi dengan oktan bbm?
Jadi begini; memang betul bahwa meningkatkan rasio kompresi dapat mengail tenaga lebih tinggi, tapi penerapannya tidak sesederhana itu. Kalau hanya berpatokan pada “semakin tinggi kompresi semakin besar tenaga”, tentu semua pabrikan akan berlomba lomba menset kompresi motornya setinggi mungkin, sampai 15;1 misalnya. Tapi kan tidak seperti itu. Ada batas batas yang tidak bisa dilewati. Bayangkan saat anda diving/ menyelam di kedalaman laut, semakin dalam anda menyelam, semakin berat pula tekanan air yang dirasakan tubuh kita. Sampai titik kedalaman tertentu, tekanan air bahkan dapat membuat organ dalam tubuh anda rusak dan berhenti berfungsi akibat tidak kuat menahan tekanan (pressure).